BMW ha construido una variedad de grandes motores, desde V8 musculosos hasta I4 rabiosos. Aquí cubrimos cada uno, desde los primeros días hasta hoy.
BMW comenzó su andadura en 1917 como fabricante de motores de aviación. Lo que comenzó como Rapp-Motorenwerke se convirtió en Bayerische Motoren Werke o BMW. Todo sucedió prácticamente de la noche a la mañana cuando el gobierno alemán encargó varios cientos del primer motor de la compañía, el IIIa.
Revolucionario en su momento, el motor de 19.0L fue diseñado para funcionar mejor por encima de los 10,000 pies que al nivel del mar. Los aviones equipados con el IIIa podían operar a altitudes que sus pilotos no podían.
Sin embargo, esa no era la verdadera ventaja de la IIIa. El seis cilindros en línea estaba casi libre de vibraciones y era uno de los primeros motores que no destrozaba los aviones de madera y lona a altas revoluciones.
En 1933, BMW lanzó el modelo 303, que fue el primer automóvil en no solo usar las parrillas de doble riñón características de la compañía, sino también el primero en usar un motor de seis cilindros en línea debajo del capó.
La válvula en cabeza I1 de 2,6 litros, denominada M78, se desarrolló a partir del I4 de BMW utilizando el mismo diámetro y carrera. Aunque un sucesor de mayor rendimiento llegaría solo tres años después, el M78 se mantuvo en producción desde 1933 hasta 1950.
BMW continuó desarrollando motores automotrices hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial. Dado que la mayoría de los esfuerzos de BMW en ese momento se relegaron a la construcción de máquinas para uso militar, la mayoría de sus equipos fueron desmantelados o completamente destruidos al final de la guerra.
Después de unos años de utilizar su experiencia e instalaciones para la construcción de elementos de recuperación, BMW construyó su primer vehículo de posguerra en 1948, la motocicleta R24. No volvería a fabricar coches hasta 1952.
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Los motores BMW prosperan en el mundo de la posguerra
El sedán BMW 1952 de 501 era capaz de transportar a 6 adultos con relativa comodidad. Por supuesto, estaba propulsado por un M337 I6, un descendiente directo del M78.
Vale la pena señalar que el ahora famoso sedán 502 de mayor rendimiento era básicamente un 501 con un motor más grande y fue el primer automóvil de producción alemán de posguerra en usar un V8. Tanto el 501 como el M337 terminaron su producción en 1958.
El 501 y sus compañeros de plataforma fueron, en el mejor de los casos, un éxito moderado. coches como el roadster 507, ahora coleccionable, se consideraron fracasos en ese momento. En 1959, BMW se enfrentaba a problemas financieros y se centró en los coches económicos más pequeños.
El cambio a coches más pequeños significó motores más pequeños. Eso no significa que los coches fueran indeseables; Había algunos cuatro cilindros bastante decentes incorporados en esta época. El M1 de 5.10L, por ejemplo, ayudó a lanzar a BMW a la era moderna con el sedán Neu-Classe y se mantendría en producción hasta finales de la década de 1980.
BMW de seis cilindros en línea: debut en 1968
El debut de un nuevo seis cilindros en línea esperaría hasta el M30 en 1968, debutando en los sedanes 2500 y 2800. Utiliza un bloque de hierro con un cabezal de aluminio de flujo cruzado. Este es el motor que hizo de BMW lo que es hoy.
Las versiones de este motor estaban en todo, desde sedanes básicos como el E12, E28 y E34 Serie 5, pero también coches como el legendario 3.0 CSL. El motor M30 es incluso un pariente del M88, el motor que se encuentra detrás del conductor en el legendario M1.
A lo largo de los 27 años de producción, su cilindrada oscilaba entre los 2,5 litros y los 3,4 litros y producía 148 CV hasta los 215 CV del M30B34. A lo largo de casi tres décadas, vería una evolución constante. Las primeras versiones de los M30 utilizaban carburadores Solex, mientras que las versiones posteriores eran de inyección de combustible Bosche Jetronic o Motronic.
A principios de la década de 1980, el M30 proporcionaría la base para el primer motor I6 turboalimentado de BMW, el M102, para el sedán E23 745i. El motor de 3.2L, producido entre 1980 y 1982, tenía una potencia de 252 hp.
A finales de 1982, la cilindrada se incrementó a 3,4 litros y se designó como M106. Aunque la potencia seguía siendo la misma, ofrecía más par motor a bajas revoluciones.
En 1977, BMW lanzó una versión más pequeña del M30, el M20, que se utilizó en automóviles como el E21 Serie 3 y más tarde el E30 Serie 3. El motor de un solo árbol de levas en cabeza debutó como un 2.0L con versiones posteriores tan grandes como 2.7L.
El M20 fue diseñado para ser más ligero y eficiente que el M30 más grande, también usaba una correa de distribución en lugar de una cadena, el espacio entre orificios se redujo haciendo que el motor fuera más corto en general de adelante hacia atrás, y BMW incluso construyó una versión ultra eficiente de bajas revoluciones para el 325e.
BMW: Entrando en la década de 1990
Tanto el M20 como el M30 serían reemplazados por el M24 I50 de doble árbol de levas en cabeza y 6 válvulas a partir de 1990. La versión más pequeña de 2.0L del M50 hizo su debut en la serie 1990 E34 de 5. Al año siguiente, el 2.5L fue lanzado en los nuevos E36 325i y 325is. La versión de 2.0L del nuevo motor generaba la misma cantidad de caballos de fuerza que el 2.5L saliente.
La mayor parte de la atención se presta a la culata DOHC de 24 válvulas, pero también presentaba un sistema de encendido más avanzado que empleaba un sistema de bobina en bujía, lo que proporcionaba una chispa más potente, y un sensor de detonación integrado que permitía optimizar el tiempo de encendido.
En 1992, los motores de 2.0L y 2.5L se actualizaron con el sistema Single VANOS de BMW, que utilizaba una rueda dentada de leva ajustable para cambiar la sincronización de la leva. Estos se conocen como motores TU, por actualizaciones técnicas.
El primer sistema VANOS solo se usaba en la leva de admisión y tenía solo dos posiciones. A bajas revoluciones, las válvulas del motor se abrían más tarde para usar menos combustible y funcionar con mayor suavidad.
A rpm más altas, las válvulas se abrieron antes para permitir un mejor llenado del cilindro para crear más torque. Cuanto más altas son las rpm del motor, más rápido se mueve el pistón, lo que significa que hay menos tiempo para que la carrera de admisión aspire aire y combustible.
Si bien el M50 es un motor fantástico, condujo a un favorito de los entusiastas en la segunda generación del M3, el S50 I6. La primera generación del M3, basada en el E30 Serie 3, utilizaba un potente motor de cuatro cilindros con muy poco par motor a bajas revoluciones.
Los pilotos tenían que utilizar constantemente la segunda mitad del tacómetro si querían algún tipo de rendimiento. El E30 M3 es fantástico cuando realmente estás conduciendo el coche, pero tener que mantenerse por encima de las 4.000 rpm para seguir el ritmo del tráfico pasa de moda en los desplazamientos diarios.
Para el E36 M3, BMW todavía quería un motor que gritara felizmente a la línea roja cuando se le ordenara, pero que también ofreciera suficiente gruñido para sortear el E36 más grande y pesado en el tráfico. El S50 usaba un bloque de hierro y una culata de aluminio de 24 válvulas al igual que el M50. América del Norte no obtuvo el mismo S50 que el resto del mundo.
En particular, el resto del mundo tenía un S50 con cuerpos de acelerador individuales, lo que permitía una respuesta rápida del acelerador. En América del Norte, el S50 usaba un solo cuerpo de acelerador como el M50, pero usaba una culata revisada con un solo VANOS, diferentes pistones, bielas y cigüeñal.
En 1996, los M3 norteamericanos recibieron un S3 de 2.52L aún más torque, mientras que el resto de los M3 del mundo usaron el S50B32 con doble VANOS y un glorioso 316 hp.
BMW estrena el motor M54
Entrando en la década de 2000 llegó otro nuevo motor, el M54. Esta vez, el gran avance fue el cambio a un bloque de aluminio con camisas de cilindros de hierro y Double-VANOS. La cilindrada osciló entre 2,2 L y 3,0 L. La tercera generación del M3 recibió el S54, que era más una evolución del S50 y todavía usaba un bloque de hierro.
Esta vez, el mercado norteamericano utilizó un motor muy similar al resto del mundo, incluyendo cuerpos de acelerador individuales. El motor del M3 alcanzaba unas notables 8.000 rpm y producía 333 CV.
El M54 tuvo una vida relativamente corta como reemplazo, el N52 llegó en 2004 con la introducción de la BMW Serie 3 ofrece. Este nuevo motor supuso un gran salto tecnológico en múltiples sentidos.
En primer lugar, el bloque del motor es un compuesto de magnesio y aluminio. Primero se fundió un marco de aluminio, que luego tenía una carcasa de magnesio a su alrededor; Fue el primer motor refrigerado por agua en utilizar esta tecnología.
Además, además del uso de Double-VANOS para la sincronización de válvulas, empleó Valvetronic de BMW para la elevación variable de válvulas. También cambió a una bomba de agua eléctrica e incluso a una bomba de aceite de tasa variable, todo en nombre de la eficiencia.
Con más competencia tanto de Mercedes como de Audi, la tercera generación del M3 tuvo que intensificar su juego de rendimiento y BMW decidió que un I6 ya no sería suficiente.
El E90 M3 irrumpió en escena con un V8 para enfrentarse cara a cara con el RS8 y el C4 AMG con motor V63 similar. Parecía ser el fin de una era, pero también duró poco.
Fin de la era de los seis cilindros en línea de BMW
El año 2006 marcó el final de la era de los seis cilindros en línea atmosféricos de BMW. El N54 es un I3 biturbo de inyección directa de 0.6L que debutó en el E90 335i.
Desde el primer viaje, era obvio para los periodistas que la potencia y la eficiencia del N54 harían que los motores atmosféricos de BMW quedaran obsoletos, al menos sobre el papel.
Si bien el par motor a bajas revoluciones y la economía de combustible no podían igualarse, los entusiastas de la conducción se dieron cuenta rápidamente de que la respuesta instantánea y lineal del acelerador que caracterizaba a los motores de BMW iba a ser cosa del pasado. El futuro era ciertamente más rápido y casi con la misma certeza, no mejor.
Si bien el I6 atmosférico continuó en el modelo base de la serie 3 hasta 2010, la búsqueda de la eficiencia de combustible llevó a BMW a reemplazarlo con el N20, un cuatro cilindros turboalimentado. La mayoría de las series 3 nunca notarían una diferencia. Los entusiastas, sin embargo, echaron de menos la I-6 de revoluciones suaves y sensible.
El F80 M3 y M4, los modelos de dos puertas que ahora se designan como serie 4, debutaron en 2014 con críticas mixtas. Fueron, con mucho, los M3/4 más rápidos de la historia, pero toda la delicadeza se dejó de lado en favor de la entrega de potencia a todo o nada.
La última generación del M3/4, el G80, ha vuelto a abrazar el turbocompresor y las cifras de potencia y rendimiento aún mayores, pero aún sin el carácter y el encanto de los coches anteriores.
Es casi seguro que la próxima iteración de los coches M serán híbridos. Con suerte, el uso de un motor eléctrico para ayudar a cubrir el retraso en los motores modernos de inducción forzada ayudará a recuperar la respuesta instantánea del acelerador, pero las cosas nunca volverán a ser las mismas.
¿Son fiables los motores BMW de seis cilindros en línea?
Es un viejo cliché, «cuantas más cosas agregues, más hay que salir mal». Pero, como alguien me dijo una vez, «las cosas se convierten en clichés por una razón». Esto es ciertamente cierto con el BMW I6.
Los primeros motores, leídos hasta mediados de los 90, eran simples y directos. Fueron construidos para ser robustos. Incluso si se ejecutan todo el día en la autopista o incluso en la pista de carreras, siguen siendo confiables, incluso si son más sensibles que la mayoría de los automóviles al mantenimiento de rutina.
Una vez que BMW comenzó a agregar complejidad, sistemas como VANOS y Valvetronic, es cuando comenzamos a ver problemas en el funcionamiento diario normal.
Muchos entusiastas han eliminado los sistemas VANOS de los primeros coches y bloquearán las levas en la configuración de altas revoluciones. Esto permite un ralentí suave y algo de eficiencia de combustible, pero se suma de manera confiable cuando el automóvil se conduce con fuerza con regularidad.
El S50, el S52 y el S54 en el E36 y el E46 tenían algunos pequeños problemas con cosas como bombas de agua, fugas de vacío y sensores de flujo de masa de aire, pero estos se han identificado hace mucho tiempo y, en su mayor parte, las soluciones están disponibles con piezas actualizadas de fábrica o a través del mercado de accesorios.
Algunos E46 S54 tenían problemas con los cojinetes de las varillas, pero si no está comprando una pieza de museo de muy poca milla, es probable que se hayan solucionado.
Al igual que con todos los motores de alto rendimiento, no se puede enfatizar lo suficiente la importancia del mantenimiento regular. Si no te sientes cómodo trabajando en el coche tú mismo, será un salvavidas entablar una relación con un especialista local de BMW: en serio, pasarás más tiempo con ellos que con tu dentista.
Además, si estás pensando en comprar un BMW más antiguo, o incluso uno nuevo, únete al BMW Car Club of America. Tener acceso a los conocimientos recopilados por los fanáticos y expertos de BMW de todo el país hará que la experiencia de propiedad sea exponencialmente mejor y más fácil.
Fotos: BMW
Preguntas frecuentes
¿Qué motor BMW es el más fiable?
Según las opiniones de los propietarios y los informes a largo plazo, el motor BMW más fiable es el motor atmosférico de 3 cilindros en línea de 0.6L que se puede encontrar en el E90 328i, que se produjo entre 2007 y 2013. El código del motor es el N52B30 y produce 231 caballos de fuerza y 200 libras-pie de torque.
Este motor es una gran evolución de la clásica fórmula de 3 cilindros en línea de 0.6L de BMW que los hizo famosos a lo largo de los años. Se sabe que estos motores duran 200,000 kilómetros siempre que los cuides. Todavía hay algunas de las peculiaridades de BMW, pero son mucho más confiables que los motores turbo que se encontraron en el 335i y las generaciones posteriores.
Los motores de BMW nunca van a ser tan confiables como los de marcas como Toyota, pero parecen ser capaces de obtener algunas fórmulas ganadoras cuando lo mantienen simple y solo usan un simple motor de 6 cilindros en línea.
¿Son fiables los motores V8 de BMW?
En general, los motores BMW V8 no son nada fiables. No se consideran tan fiables como los motores de 6 cilindros que produce el fabricante de automóviles alemán.
Existen numerosas quejas sobre los motores V8 que tienen problemas con el vástago de las válvulas, fugas en el motor, consumo excesivo de aceite y fallas en los componentes internos. Por lo general, estos motores se pueden encontrar en muchos de los SUV y sedanes que tienen un logotipo 50i. Se sabe que requieren mucho trabajo para mantenerlos funcionando bien y tienden a pasar más tiempo en el taller que las otras opciones de motor BMW.
Los BMW V8 son extremadamente potentes y excelentes para automóviles de alto rendimiento, pero realmente no se mantienen bien en lo que respecta a la confiabilidad. Desconfiaría de comprar un BMW V8 que tenga más de 100,000 kilómetros porque existe una buena posibilidad de que los componentes comiencen a fallar.
¿Son fiables los motores BMW de 4 cilindros?
El motor turboalimentado actual de 4 cilindros de BMW es un 2.0L de 4 cilindros con el nombre en clave B48. Se considera un motor extremadamente fiable y forma parte de la familia de motores modulares de BMW que incluye el B38 de 3 cilindros, el B48 de 4 cilindros y el B58 de 6 cilindros. Todos ellos utilizan 500 cc de cilindrada por cilindro y comparten muchos de los mismos componentes.
El motor BMW de 4 cilindros no tiene muchas quejas al respecto a partir de 2021 y parece que BMW ha construido un motor ganador con su nuevo diseño modular. Hay algunos B48 con más de 150,000 kilómetros ahora y todavía se mantienen fuertes sin que se hayan reportado fallas graves.
Si está buscando obtener un BMW de nivel de entrada, elegir una de las opciones de 4 cilindros parece ser una buena manera de hacerlo, tienden a ser más confiables y más baratos que muchos de los modelos con motores más grandes.
