En el Gran Premio de Estados Unidos, se prestó mucha atención a la capacidad de Mercedes para cerrar la brecha con Red Bull en las rectas en carreras anteriores, pero ¿se debe esto al aumento de potencia o a una inteligente pieza de ingeniería?
En junio, Red Bull fue capaz de superar a Mercedes en las rectas al tener un alerón más bajo que Mercedes, pero aún así, ser más rápido en la vuelta. Cuando Toto Wolff, jefe de Mercedes, hizo un comentario: «Si hubiéramos corrido con un alerón tan bajo como ese», dijo, «habríamos perdido más tiempo de vuelta en las curvas que en las rectas».
El jefe del equipo Red Bull, Christian Horner, acusó a Mercedes de «optimizar claramente una tecnología en línea recta» en el Gran Premio de Turquía, donde el equipo ha mostrado un rendimiento excepcional en línea recta en las últimas carreras.
Toto Wolff, negó estas declaraciones, diciendo que la velocidad en línea recta del equipo fue el resultado de «todas las pequeñas mejoras, ganancias marginales que se han logrado y que aportan rendimiento».
Además, Mercedes afirma que no se ha producido ningún aumento de potencia. Lo que podemos concluir de esto es que Mercedes hizo una gran mejora aerodinámica para Silverstone, la última modificación importante que entró en el W12. Si ha habido un aumento tan significativo en el rendimiento en línea recta, ¿podría deberse a una mejora aerodinámica?
Sí, creo que sí. Una pérdida más dramática del difusor podría ser el resultado de que Mercedes aprovechara al máximo su enfoque de inclinación más baja para sacar lo mejor de él.
Un rastrillo bajo significa que la parte trasera se levanta menos que la delantera en comparación con un coche como Red Bull, que tiene un rastrillo muy alto.
El flujo de aire debajo del piso se puede acelerar y el espacio efectivo del difusor se puede abrir para reducir la presión debajo del vehículo, pero un rastrillo más alto es una desventaja en las rectas, ya que bloquea el flujo de aire.
Esto se debe en parte a que el piso trabaja más para mover el aire, lo que resulta en un mayor grado de resistencia al aire, y el área frontal del automóvil crece a medida que se eleva su carrocería.
Para desbloquear una mayor velocidad en línea recta, un equipo puede reducir la altura de conducción trasera, lo que reduce la resistencia.
Una configuración que permite que la parte trasera del automóvil descienda a medida que acelera parece haber sido descubierta por Mercedes. Esto permite una menor resistencia, lo que a su vez aumenta la velocidad máxima del automóvil.
En última instancia, el difusor se detendrá y dejará de crear esa región de baja presión desde el piso si la parte trasera del automóvil se baja lo suficiente. Eso implica que la carga aerodinámica del automóvil se reducirá significativamente, pero la resistencia del automóvil también se reducirá mucho como resultado. La velocidad se puede aumentar en rectas, donde no se requiere carga aerodinámica, utilizando este método.
Para diseñarlo, necesitarás varias herramientas de simulación sólidas. Es esencial que el punto de pérdida sea sintonizable de una pista a otra para que no esté cerca de la posición de pérdida en las curvas más rápidas. La velocidad en línea recta necesita poca carga aerodinámica; Sin embargo, las curvas cerradas lo requieren en gran medida.
La sección delantera del piso sufrió alteraciones significativas como parte de la actualización de Mercedes a Silverstone. En aras de la extracción de aire, los bargeboards se construyeron para que coincidieran con el borde del piso reperfilado y los deflectores reangulados de una manera que parecía que estaba tratando de extraer aire de la esquina del piso delantero.
El aire que golpea el automóvil tiene un volumen limitado, y parte de él viajará alrededor del vehículo, mientras que otra parte pasará por debajo de él. La proporción de esa división podría cambiar como resultado de estos ajustes.
¿Son estas modificaciones capaces de provocar que el difusor se detenga a una velocidad más lenta? Reducirá la resistencia si pueden alcanzar el mismo punto de pérdida a una velocidad más baja. Se puede usar un ala más grande para mantener la misma velocidad en línea recta, o se puede usar un ala más pequeña para mejorar la velocidad en línea recta.
En teoría, esto permitiría un grado mucho mayor de control sobre la pérdida del difusor, lo que podría conducir a ventajas significativas en la velocidad en línea recta.